Szczegóły

Rafał Sielicki

Opublikowano: 06 maj 2016

Odsłony: 18086

Wymagania niepalności stawiane branży transportu samochodowego do tej pory były niewielkie. Trendy w rozwoju technologii budowy autobusów prowadzą do zwiększenia ilości części z tworzyw sztucznych, a wersje hybrydowe i elektryczne wymagają zwiększonego bezpieczeństwa pożarowego dla instalacji elektryczenej/elektronicznej, okablowania, akumulatorów, itp.  Seria pożarów autobusów w ostatnich latach w Europie, Azji oraz USA spowodowała zwrócenie uwagi na zwiększenie bezpieczeństwa w tym obszarze.

Jednoznacznie stwierdzono, że wymogi dotyczące niepalności są zbyt niskie.
Pożar autobusu rozwija się bardzo dynamicznie, pozostaje jedynie stalowa konstrukcja, a po około dwóch minutach od wybuchu pożaru ludzie praktycznie nie mają szans na ucieczkę.

Dla większości transportu publicznego (za wyjątkiem autobusów) normy niepalne są na satysfakcjonującym, wysokim poziomie.
Metody pomiarowe określające zapłon, rozprzestrzenianie się ognia,  ilość dymu  oraz toksycznych gazów zostały opracowane przez ISO ( Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna) i są obecnie sotosowane dla pociągów w Europie oraz na skalę międzynarodową dla statków pasażerskich (IMO –Międzynarodowa Organizacja Morska).

Stwierdzono, iż powyższe normy mające zastosowanie dla pociągów oraz statków pasażerskich
mogą być bazą do stworzenia  nowej normy niepalnej dla materiałów oraz komponentów wykorzystywanych przy produkcji autobusów.

Test palnościowy wg nowej normy UN ECE Regulation 118 składa się z trzech podstawowych badań.

Z powyższej tabeli wynika, że dwa pierwsze badania: określające szybkość spalania poziomego oraz topliwość materiałów pochodzą z dotychczas stosowanej dyrektywy EC 95/28 i pozostają w mocy. Nowym badaniem jest natomiast badanie określające szybkość spalania pionowego materiałów.

Metodyka badań.

1. Badanie określające szybkość spalania poziomego materiałów.

W komorze spalania (rys.1) umieszcza się poziomo próbkę o wymiarach 356x100mm i poddaje działaniu płomienia przez 15 sekund. W badaniu określa się czy i kiedy płomień zgaśnie lub czas, w którym płomień przebędzie określoną odległość. Jako źródło ognia stosuje się palnik Bunsena zasilany gazem o kaloryczności 38MJ/m3.

 2. Badanie określające topliwość materiałów.

Próbkę umieszcza się w położeniu poziomym i poddaje się działaniu promiennika elektrycznego o mocy 500W. Pod próbką umieszczony jest zbiornik wypełniony bawełną do którego ewentualnie mają spadać krople palącego się materiału. Próbki mają wymiar 70x70mm. Jeśli w trakcie 5 pierwszych minut próbka zapali się to promiennik należy odsunąć na bok po 3 sekundach, gdy płomień zgaśnie ponownie ustawia się promiennik. W niniejszym badaniu obserwuje się czy występuje zjawisko spadania kropli oraz czy nastąpiło zapalenie się waty bawełnianej.

3. Badanie określające szybkość spalania pionowego materiałów.

Próbkę o wymiarach 560x170mm umieszcza się w położeniu pionowym w prostokątnej ramie. Pod dolną krawędzią próbki umieszony jest palnik gazowy. W niniejszym badaniu odnotowuje się czas trwania spalania oraz spalonie odcinki, na podstawie tych danych wylicza się prędkość spalania.

Wprowadzenie nowej, bardziej restryktywnej normy ponosi za sobą następujące skutki:

• wzrost wagi pojedynczych elementów ze względu na zastosowanie uniepalniających dodatków
• wzrost kosztów ekspoatacji ( większa waga, większe zużycie paliwa)
• wzrost kosztów materiałów ( materiały uniepalnione są droższe)

Rozwiązaniem może być redukcja wagi porzez zastosowanie następujących systemów:

• żywica spieniająca Bufa Foaming Resin
• system LEO przy zmianie konstrukcji laminatu

Nasi konsultanci techniczno-handlowi służą pomocą w celu dobrania odpowiedniego systemu do Państwa potrzeb.

Polecamy również:

Innowacyjny system niepalny LEO (LEO Rail System)

Dodatkowe informacje:

 tekst jednolity normy. 

Szczegóły

Rafał Sielicki

Opublikowano: 20 styczeń 2015

Odsłony: 10741

Nawet najwyższej jakości materiały uniepalnione nie dają 100% gwarancji, że wykonany z nich laminat przejdzie pomyślnie test niepalności i uzyska wymaganą normę.

Kluczowym elementem jest z pewnością właściwe wykonanie laminatu na bazie materiałów niepalnych. W niniejszym artykule przedstawiamy żelazne reguły o których nie tylko trzeba pamiętać, ale też stosować podczas pracy z tymi materiałami.

Aplikacja żelkotów uniepanionych.

Żelkoty uniepalnione, analogicznie do „standardowych” żelkotów, możemy podzielić pod względem aplikacji na ręczne i natryskowe.

Żelkoty natryskowe.

1. Do aplikacji żelkotów natryskowych zwykle możemy używać standardowych maszyn – wymagają one jedynie większego ciśnienia natrysku. Jednakże musimy pamiętać, że najmniejsze urządzenia dostępne na rynku ze względu na małe przełożenie oraz wydajność pompy materiału raczej nie poradzą sobie z wysokowypełnionym żelkotem uniepalnionym. W niektórych przypadkach żelkotów o bardzo dużym stopniu wypełnienia ATH będzie konieczne zastosowanie dodatkowej pompy wspomagającej ( np. membranowej ), która montowana jest na linii ssącej żelkociarki. 

   Czytaj więcej...

Szczegóły

Rafał Sielicki

Opublikowano: 06 październik 2014

Odsłony: 14889

Materiały uniepalnione do zastosowań w branży energetyki wiatrowej.

Energetyka wiatrowa należąca do odnawialnych źródeł energii rozwija się niezwykle dynamicznie. Głównym powodem jest oczywiście presja na obniżenie emisji gazów cieplarnianych, który reguluje tzw. Protokół z Kioto.

W budowie turbin wiatrowych, które przekształcają energię wiejącego wiatru w energię elektryczną zastosowanie znajdują także kompozyty. W typowej turbinie wiatrowej materiały kompozytowe znajdziemy w takich elementach jak:

• łopaty ( żywice winyloestrowe i epoksydowe)
• wirniki – spinnery ( żywice poliestrowe ) 
• gondole ( żywice poliestrowe )

Gondole (obudowy, w których znajduje się generator) budowane są od wielu lat z laminatów poliestrowo-szklanych. W niedalekiej przeszłości niektórzy producenci podejmowali próby zastąpienia kompozytu aluminium, lecz dziś znów powrócili do sprawdzonego materiału. Gondole produkowane są głównie dwoma metodami: tradycyjną ręczną oraz w infuzji podciśnieniowej.

Obecne przepisy wymuszają na producentach zagwarantowania pewnego stopnia uniepalnienia wewnętrznych części gondol. Ma to na celu zabezpieczenie przed pożarem i co za tym idzie zniszczeniem bardzo drogich elementów całej elektrowni wiatrowej, jakim są urządzenia znajdujące się wewnątrz gondoli (generator wraz z mechanizmem).

Czytaj więcej...

Szczegóły

Rafał Sielicki

Opublikowano: 27 czerwiec 2014

Odsłony: 12165

Konstrukcja łodzi ratunkowych ze względu na ich przeznaczenie musi zapewniać bezpieczne wydostanie się ze strefy ognia w przypadku pożaru statku lub palącej się na powierzchni wody substancji np. oleju napędowego lub ropy naftowej. Najczęstszym materiałem stosowanym do budowy takich łodzi jest laminat poliestrowo-szklany. Aby taki materiał mógł zapewnić bezpieczeństwo osób przebywających na łodzi ratunkowej poddanej działaniu ognia oraz bardzo wysokich temperatur musi on spełniać wymóg niepalności.

Wymogi niepalności łodzi ratunkowych zostały szczegółowo opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską IMO (International Maritime Organization) i wydane jako Rezolucja IMO 1006.

Zapalność laminatu opartego na systemie niepalnym, stosowanego do budowy łodzi ratunkowych, powinna być określona wg normy ISO 5660-1: „Badania ogniowe – Reakcja na ognień – Część 3 - Intensywność wydzielania ciepła (metoda kalorymetru stożkowego). Laminat, który przejdzie pozytywnie powyższy test musi również zdać test zawarty w części 4 – Reakcja na płomień (palnik gazowy).

Podsumowując, materiały użyte do budowy łodzi muszą przejść pomyślnie dwa testy wg IMO1006:

• IMO 1006, część 3 - kalorymetr stożkowy
• IMO 1006, część 4 – palnik gazowy

  Czytaj więcej...